Onda de choque de uma estrela que explodiu há 4,5 bilhões de anos parece ter começado o colapso da nuvem molecular que formou o Sol e nossos vizinhos.
por John Matson - Scientific American
Decifrar como foi formado nosso Sistema Solar ainda desafia pesquisadores.
Uma estrela morre, outra nasce. Os restos mortais das antigas se tornam parte das novas. Esse é o ciclo astronômico de vida, o motivo pelo qual as estrelas têm evoluído através dos tempos. Cada geração incorpora novos elementos sintetizados nas estrelas que vieram antes. Ao contrário das primeiras estrelas de hidrogênio e hélio, as estrelas de hoje contém elementos mais pesados que suas antecessoras, como carbono, ferro e oxigênio, aumentando assim a taxa de metalicidade.
Além de produzir muitos dos elementos que compõem nosso planeta e nossos corpos, o ciclo estelar de nascimento e morte parece ter estimulado a formação de nosso Sistema Solar há cerca de 4,5 bilhões de anos. De acordo com novo modelo descrito em estudo na edição de 1 de julho do Astrophysical Journal Letters, uma onda de choque de uma estrela massiva que explodiu provavelmente provocou o colapso da nuvem molecular que se tornaria o nosso Sol e planetas vizinhos
Pesquisadores localizaram as impressões digitais de radioisótopos de vida curta. Para estes serem incorporados no Sistema Solar primordial, deve ter ocorrido um cataclisma nas proximidades, algo como uma explosão estelar conhecida como supernova.
Alguns pesquisadores levantaram a hipótese de que os radioisótopos de curta duração podem ter chegado a uma onda de choque forte o suficiente para o colapso da nuvem pressolar, injetando assim material recém-sintetizado no sistema.
“Modelos anteriores não conseguiram liberar material suficiente para estimular o nascimento do Sistema Solar”, diz o co-autor Alan Boss, astrofísico teórico da Instituição Carnegie de Washington. Durante anos ele tentou resolver o mistério da formação do Sistema Solar.
Boss aplica a melhor tecnologia para descobrir a resposta, utilizando um sistema de modelagem tridimensional – processo que exige muito mais poder de computação, mas dá pistas para resolver melhor o mistério da formação do Sistema Solar de uma vez por todas. "A Mãe Natureza é a responsável", diz Boss. "Já sabemos quem é o criminoso, mas queremos saber como foi feito!”, brinca ele.
A semana 2 - Instituto apresenta objetos feitos de couro de peixes da Amazônia.
Tambaquis e tucunarés viram bolsas, carteiras e chapéus.Inpa exibe produtos na reunião da SBPC, que ocorre em Natal.Iberê Thenório
O Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia (Inpa) exibe nesta semana, em Natal, objetos feitos com couro de peixes amazônicos. Eles são fruto de um esforço do instituto em desenvolver técnicas para não desperdiçar as milhares de peles que são descartadas diariamente em Manaus.
A exposição de produtos amazônicos faz parte do estande do Inpa na reunião anual da Sociedade Brasileira para o Progresso da Ciência, que ocorre nesta semana na capital do Rio Grande do Norte.
A textura do couro de peixe é semelhante à do couro de boi, com exceção das marcas de escamas, que dão charme às peças. No estande do Inpa, a primeira reação dos visitantes ao ver as bolsas e carteiras é cheirá-las, mas eles descobrem que o odor é de couro comum.
A semana 3 - O avião do futuro
Sonhadores imaginam poltronas adaptáveis e fuselagens transparentes; pesquisadores trabalham em aeronaves que consumam menos combustível e sejam mais silenciosas
Poltronas feitas de fibras de plantas capazes de mudar de formato para melhor acomodar o passageiro, fuselagens transparentes que oferecem visão de 360 graus, motores que aproveitam até o calor dos passageiros para economizar combustível. Sem compromissos com a viabilidade, essas são algumas ideias que vêm voando pela cabeça de futuristas e inventores. Pesquisadores mais sérios vão atrás de projetos que respondam a um desafio que a Nasa lança em uma área do seu site dedicada a crianças: desenvolva uma aeronave que seja capaz de voar, carregue determinada quantidade de passageiros, tenha um custo compatível, possua autonomia para percorrer o trajeto planejado, tenha um tamanho compatível com a sua função e colabore para a diminuição do tráfego terrestre. Tudo isso, claro, sem colocar nem uma vida humana em risco. Com algumas adaptações, esse desafio repousa sobre as mesas das maiores empresas de aviação e tecnologia do mundo.
EVOLUÇÃO
Os motores de hoje consomem 75%
menos que os similares de 40 anos atrás
Além do problema de transportar cada vez mais gente com um mínimo de conforto, o avião do futuro tem de satisfazer demandas econômicas e ambientais típicas do século XXI. Ou seja, deve consumir o mínimo possível, ser silencioso e aproximar de zero a sua pegada de carbono. Não é tarefa das mais fáceis, até porque lida com questões como os princípios físicos da propulsão e decolagem, que, para azar dos projetistas, são imutáveis. Assim, a estratégia média tem sido desenvolver protótipos que ataquem um problema de cada vez.
Para combater a ditadura do design formado por um cilindro com asas nas laterais, pesquisadores do Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT) desenvolveram dois conceitos: o D e o H. Mas a maior inovação ficou por conta da transferência dos motores de debaixo das asas para o fundo da aeronave, em um sistema de propulsão batizado de BLI (Ingestão na Camada Limite, em português). Com ele, espera-se reduzir o consumo em até 70%. E como se dá o milagre? Os aviões atuais duelam contra correntes de vento velozes na direção contrária. Motores montados na popa recebem correntes com velocidade atenuada pelo atrito contra a própria fuselagem, o que exige um esforço menor para gerar o impulso de ir adiante. “O único senão é que o nosso protótipo é 10% mais lento que um Boeing-737, o que é compensado com sobras pela queda de consumo”, diz Mark Drela, professor do MIT e um dos responsáveis pelo projeto.
Apesar de ainda não ser o ideal, o consumo é o aspecto que mais evoluiu na história da aviação. As aeronaves atuais bebem apenas 25% do querosene que os seus similares consumiam há 40 anos. Mas a possibilidade de estender ainda mais o aproveitamento da cadeia desse combustível está no limite. Por conta disso, os criadores do avião do futuro pesquisam novos compostos.
Como acontece nos carros, o Brasil está uma curva adiante no uso de biocombustíveis na aviação. Desde 2008, o Ipanema da Embraer mantém-se no ar com a sua barriga abastecida de etanol. “O problema é que esse combustível queima rápido e ainda não possibilita voar por muitas horas. Por isso, o Ipanema é bastante usado em fazendas. O sujeito levanta voo, dedetiza e volta”, diz Frederico Curado, presidente da Embraer. Experiência parecida vem sendo desenvolvida pela EADS, conglomerado que controla a Airbus. Seus pesquisadores estão usando biodiesel de algas para fazer voar aviões austríacos Diamond DA42.
Outro projeto inspirado pelos automóveis é o Sugar Volt (Projeto de Aeronave Subsônica Ultraverde, em português). Como o Toyota Prius, o sistema de propulsão alterna motores a combustão e elétricos. O problema: as baterias são pesadas. A aposta da autora do protótipo, a Boeing, é de que será criado um sistema capaz de guardar o máximo de energia numa superfície menor e mais leve de lítio. Em termos de combustíveis alternativos, o avião SolarImpulse não tem de esperar pelo futuro. Criado pela fábrica de relógios Omega, provou que é possível armazenar energia solar e voar até a noite.
Enquanto esses combustíveis revolucionários seguem em teste e as ideias do primeiro parágrafo deste texto são um sonho, a aeronave que mais atende a uma parte considerável das demandas do futuro é o Airbus A380. Com seus dois andares, leva até 853 passageiros de uma vez, o que faz dele a única aeronave que queima menos de três litros de querosene por passageiro a cada 100 quilômetros. Em 1985, a média era de oito litros. Talvez, no lugar dos modelos de desenho arrojado, os céus do futuro possam ficar repletos de beliches voadores.
A semana 4 - Estudo desvenda ação do veneno em picada de jararaca
Um estudo liderado por pesquisadores brasileiros identificou o mecanismo de ação do veneno das cobras da família das jararacas. Além do efeito tóxico que atinge o corpo todo e é combatido pelo soro antiofídico, o veneno das cobras botrópicas tem uma ação específica no local da picada que pode causar inflamação, hemorragia e, em alguns casos, levar à necrose e à amputação da parte atingida.
A proteína envolvida no efeito local, a jararagina, acumula-se junto aos vasos sanguíneos, danificando-os e precipitando a hemorragia, explica Cristiani Baldo, do Laboratório de Imunopatologia do Instituto Butantã, principal autora da pesquisa. A descoberta pode apontar o caminho para novos tratamentos.
A jararagina havia sido isolada em 1991, mas só agora sua ação foi comprovada. "Injetamos a proteína, marcada, em camundongos e vimos que ela se localiza bem perto do vaso sanguíneo e o degrada."
Uma possibilidade de tratamento aberta pelo estudo, publicado no site PLoS Neglected Tropical Diseases, seria o uso de inibidores de metaloproteinase, a classe de proteínas a que a jararagina pertence, em combinação com o soro antiofídico. "Mas é preciso estudar qual o inibidor mais adequado, ver se não teria um efeito ruim na saúde", alerta a pesquisadora.
Em 2008, o Ministério da Saúde registrou 26,9 mil casos de picadas por cobras venenosas, sendo mais de 70% por cobras da família das jararacas. Desses casos, em 10% houve sequelas por causa de complicações locais.
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